Y cinco años después…

La última vez que escribí en este blog tenía 18 años, y estaba a pocos días de empezar la carrera. Ahora, cinco años después, después de varios años trabajando y a poco tiempo de graduarme, lo revivo por una buena razón: acabo de empezar la PPL.

Y hay mucho que contar en los próximos meses. Por ahora, la instrucción teórica. Son 180 horas, a razón de 6 horas a la semana (o más, si el tiempo lo permite), o algo menos en mi caso hasta que me libre de la universidad en pocas semanas. Un total de 9 asignaturas, de las cuales hay que aprobar al menos 7 antes de empezar a volar (y lógicamente, todas, antes de poder presentarse a la prueba de vuelo).

Así que por el momento me estoy hinchando a ver libros. Espero poder presentarme al primer (o primeros) exámenes en un mes aproximadamente, y prefiero no especular sobre cuándo sería el último (posiblemente continue hasta bien pasado el verano, como mínimo). Y después, tocará volar: un total de 45 horas incluyendo dos triangulares bien generosos de distancia, vuelo solo, y el examen de vuelo.

Pero, por ahora, toca hincharse a leer, tomar apuntes y hacer unos pocos tests.

El combustible y las low-cost

Estos últimos meses, el tema de seguridad en vuelo y combustible en vuelo ha dado mucho que hablar. Las distintas noticias en medios de comunicación en ocasiones dan a creer cosas que no son (¿manipulación informativa?), así que no es mal momento para aclarar y explicar los ‘cómo’ y los ‘por qué’ de este tema.

Lo primero es bastante obvio: el combustible es caro. Lo segundo tampoco es difícil de entender: transportar esas toneladas de combustible sale caro. Si en un momento dado del vuelo llevamos cuatro toneladas en el depósito, en ese momento estaremos gastando más combustible para llevarlas a cuestas (tankering), que si sólo llevásemos la mitad, por ejemplo.

De ahí el interés en ahorrar combustible: si se llega a destino con 2.000 kg de combustible en lugar de 6.000 kg, eso significa que durante el vuelo se habrá gastado menos combustible. Y eso significa: un vuelo más barato para la aerolínea.

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Air France 562, destino Beirut

El miércoles pasado, día quince de agosto, el vuelo programado para el trayecto París-Beirut, operado por un Airbus A330 con 174 pasajeros a bordo, fue desviado a Damasco.

Hasta ahí, nada fuera de lo común, si no fuese porque este incidente ha aparecido en multitud de medios, después de que el comandante pidiese dinero a los pasajeros para pagar el combustible.

Se trata de un caso bastante interesante, y con un denso trasfondo político. Todo empieza con un desvío por motivos de seguridad, al ocurrir disturbios en la capital del Líbano que afectaron al acceso al aeropuerto, y por tanto, a la seguridad de la tripulación y de los pasajeros.

Dada de la imposibilidad de tomar en el aeropuerto libanés, el ‘centro de operaciones’ de Air France recomienda un desvío al aeropuerto de Amán, capital de Jordania.

Sin embargo, no todo es tan fácil: la situación política hace que parte del espacio aéreo esté cerrado por motivos militares y diplomáticos, y que otros países rechacen el tránsito por aire de un avión con destino original en un país considerado enemigo.

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De Cuatro Vientos a Valladolid en una PA28

Hace algunas semanas tuve la oportunidad de acompañar a Alberto de AviaciónD, su amigo Álvaro y Pablo, a Valladolid-Villanubla (LEVD) desde Cuatro Vientos.

El plan del vuelo para la ida (simplificando las cosas) contemplaba salir por el punto W, continuar hasta Robledo de Chavela y de ahí subir al norte (respecto al VOR de Navas) siguiendo el terreno hasta llegar a Mojados, notificar a torre y entrar en el circuito. Para el viaje escogimos la EC-IRJ de TAS.

La visibilidad y las temperaturas eran excelentes para volar y salvo unos pocos contratiempos a la hora de echar el plan de vuelo y al realizar la inspección pre-vuelo en poco tiempo ya estábamos volando.

La vuelta también dio para unas magníficas fotos desde ahí arriba…

Hay más fotos en este álbum de flickr y el vídeo de ahí arriba también está en mi canal de YouTube.

Cómo se mide la altitud en un avión

Junto con la velocidad y el horizonte (posición relativa del aparato en relación al horizonte), la altitud es uno de los parámetros imprescindibles a la hora de volar.

La altitud se mide con respecto al nivel del mar. Para realizar la medida, se emplea la presión atmosférica en el exterior del avión, ya que esta disminuye conforme se aumenta la altura, y se compara con el parámetro del altímetro, es decir, la presión a nivel del mar en condiciones meteorológicas actuales, llamado QNH. El ‘QNH’ es la presión en hectopascales (hPa) a nivel del mar. También se emplea el término ‘altimeter’ para referirse a esta misma medida pero dada en pulgadas de mercurio (inHg). Se suele emplear la medida en hPa en Europa y la medida en inHg en norteamérica.

Este parámetro se suele dar en las lecturas de radio, ya sea en la copia o al dar instrucciones si es que no se ha copiado antes (ECM autorizado a rodar punto de espera 28, QNH 1022). Una vez calado el altímetro, la lectura debe dar la elevación del campo.

Existe también el ‘QFE’, que es la presión en el campo. Así, al calar ese parámetro la lectura de altitud sería cero en tierra (puede ser útil para vuelos visuales que no pasan de 1000’ o 2000’ AGL). Sin embargo, apenas se usa ya que las altitudes se suelen dar y publicar en relación al nivel del mar (ASL) y en ese caso el parámetro relevante es el QNH.

No siempre se emplea el mismo QNH: este varía mucho, según condiciones meteorológicas (cambios de presión) y por lo tanto según momento y lugar. Por ello, a partir de cierta altitud se emplea el parámetro estándar: QNH 1013 (altimeter 29.92).

Una vez subimos por encima de esta altitud, llamada altitud de transición, se cala el altímetro al parámetro estándar: así, todos los aviones volando disponen de una misma referencia de altitud. A partir de este punto podemos hablar de niveles de vuelo: puesto que disponen del mismo altímetro (y no aquel del campo del que salieron), dos aviones volando a FL200 están volando a la misma altitud, en este caso, 20000ft sobre un QNH 1013 (que en condiciones idóneas serían 20000ft sobre el nivel del mar).

También existe el nivel de transición, que complementa a la altitud de transición (por ejemplo: TA/6000ft, TRL/FL075). Si con el QNH del campo pasamos al parámetro por defecto una vez cruzamos esa altitud, el caso contrario es igual: una vez pasamos el nivel de transición en descenso (pasando por 7500ft sobre QNH 1013, por ejemplo) debemos calar nuestro altímetro al nivel del campo.

El QNH, es decir, la presión a nivel del mar en cierto momento y lugar, es esencial para conocer la altitud real a la que nos situamos. Sin embargo, para que la lectura sea siempre correcta es necesario disponer del QNH actualizado para el lugar en el que nos encontramos, lo que en la práctica es imposible: una variación de condiciones meteorológicas altera la presión y hace que la lectura de altitud sea imprecisa pese a que generalmente es muy cercana.

El interés de tener una altitud de transición es el de tener un parámetro único para la mayoría de aeronaves en vuelo (con una altitud que no tiene que ser necesariamente la real, pero si la misma en todos los casos para poder hacer una separación). Por debajo de esa altitud se emplea un QNH apropiado para la zona en la que se vuele (por ejemplo, en el descenso, del aeropuerto de destino) para así tener una lectura de altitud adecuada y así una referencia con el terreno, los mínimos de radar o la altitud de circuito.

Fin de semana aerotrastornado

Durante el último fin de semana he tenido la enorme suerte de vivir una increíble sucesión de ‘eventos aerotrastornados’ a lo largo de España. El fin de semana empezó con la llegada a Cuatro Vientos (LECU) de Joan (Landing Short), Àngel (Surcando Los Cielos) y Martín (instructor y examinador del Aeroclub de Sabadell), en una Cessna 310 (EC-JKD). Inicialmente pensaban traer una Tecnam P2006T (EC-LHB), que es bastante más moderna aunque ligeramente más lenta y es también menos espaciosa, pero por problemas con el freno de la rueda principal tuvieron un ‘aircraft on ground’. Tras algunas peleas con la ARO de Cuatro Vientos, un aeropuerto que destaca por su buen funcionamiento (querían cancelar el FPL por no disponer de overnight pese a haberlo pedido diariamente durante una semana y no obtener confirmación) emprendieron su vuelo LELLLECU.

Al mismo tiempo los demás aerotrastornados (un buen puñado) estábamos disfrutando del open day de Gestair. Tuvimos la oportunidad de tomar los mandos en un simulador de Cessna 172 con ‘glass cockpit’ (Garmin 1000) y hacer algunas tomas sin mayores problemas. Gracias a la influencia de algunos entendidos del grupo tuvimos la interesantísima oportunidad de poder tomar los mandos en el simulador A320 profesional (usado esencialmente para training de procedimientos, porque lo que es el modelo de vuelo o DFBW simulado no era excelente). Creo que aquí nadie destacó demasiado…

Finalizado el open day y desahuciados del simulador (algunos nos hubiésemos quedado horas!) fuimos a comer y dedicar la tarde a otros menesteres. En este momento, Yuri y yo fuimos con jmiguel (de Aerotrastornados, un blog muy recomendable) invitados a un entretenido vuelo local por Madrid norte y algunas tomas y despegues en Casarrubios. Aquí hay fotos. Una buena oportunidad para recordar de nuevo la experiencia inolvidable de volar en algunos casos. Y para completar, un vídeo de la toma.

Para cerrar el día acompañó una cena y unas copas para algunos.

El día siguiente (con el grupo que tenía que realizar de nuevo la vuelta LECU-LELL atento a los METAR de aeropuertos en ruta y destino) empezó con la exhibición de la FIO.

Lo mejor para este agradable momento son las fotos de Àngel en su álbum de flickr. Hay algunas realmente impresionantes. En general la exhibición en vuelo —de lejos lo más interesante— me sorprendió gratamente (pese a que no soy un especial fan de modelos de aviones históricos).

A ello sucedió la comida en el Pilot’s Bar y posterior planificación del vuelo de vuelta a LELL que se revelará bastante entretenido. En este momento se nos descolgó Joan por motivos personales pero contábamos con Martín, el instructor. Con plan de vuelo y en plataforma (con el avión en la plataforma de Gestair, quién nos salvó de la mala gestión de Cuatro Vientos y sus permisos de overnight) y ya los tres en el avión (esta vez me volvía yo con ellos a Barcelona) emprendemos rodaje para salida hacia LELL, no sin una sucesión de encontronazos con el ATC (que pese a ser el único en torre nos hacía saltar de frecuencia, entorpecía en todo lo que podía y parece que le iba la vida en transferirnos con Madrid Radar por problemas con el transponder).

Durante el vuelo la Cessna 310 nos dio varios problemas: primero, el ATC era incapaz de identificarnos (el mode C no parecía querer funcionar de ninguna manera), luego la radio no funcionaba del todo como debía hacerlo y a ello se sumó un fallo en el indicador de RPM del engine 2 que ya tenía problemas con el nivel de aceite. Y el tiempo no acompañaba, con lo cual la amenaza de tener que volar a un alternativo no especialmente cerca de Barcelona se hacia bastante grande, aunque por suerte y de forma poco recomendable pudimos esquivar el temporal y entrar por el nordeste de Reus evitando la zona de Lleida que era la que peor estaba (y aquí otra vez con encontronazos, el mayor, de una ATC que nos cerró el FPL y desvió a Reus por decisión propia).

Llegando a Sabadell la toma fue sin incidentes, después de un vuelo bastante movido (aunque mientras haya dos alas y algún motor que funcione, no todo es tan malo, ¿no?).

Un tiempo después tocó la vuelta a Madrid en un A320 de Vueling a última hora del día siguiente, cómo no, en el tercer mejor asiento de todo el avión (de lo cual sigo sorprendiéndome, teniendo en cuenta que por ser el último vuelo había cantidad de extra crew de otras compañías).

El aterrizaje nocturno por la 33R (preferencial de noche) no se ve del todo bien. Fue un vuelo agradable, con charlas con el comandante (francés, como parte de mi!) y el primer oficial (que se conoce bien Sabadell, Cuatro Vientos y sus aeroclubs) y vistas increíbles (pese a ser de noche). Y algo de carga de trabajo con los checklists (siempre hace ilusión tener un headset y unos papeles, aunque sea para hacer algo sin importancia).

¿Y tú cuánta pista necesitas?

En Valdez (Alaska) han organizado un concurso de STOL (short take-off and landing). Es algo bastante común en Alaska debido a su geografía y lo remotos e inaccesibles que pueden resultar algunos lugares, y también puede ser algo atractivo de ver, como en el vídeo…

En la competición hay desde aviones ya conocidos (Cessna 172 o Super Cub, por ejemplo) algo modificados hasta aviones construidos desde cero para lograr una velocidad de pérdida (stall speed) muy baja y mayor cantidad de flaps (hasta 80º).

Hay más en Wired, con algunas fotos y explicaciones muy detalladas. ¿Te apuntas?

Creo que tengo arena en el ojo…


http://www.youtube.com/watch?v=qQ-L8cQbFyE

El vídeo en cuestión está grabado en TNCM (Princess Juliana Intl. en St Maarten). El aeropuerto es muy conocido por su situación junto a una playa, de tal forma que la cabecera de la pista 10 —generalmente la pista activa— queda pegada a la playa, con multitud de bañistas y curiosos) y nos deja fotos tan maravillosas como esta:

El vídeo en cuestión es del despegue de un MD82 en la misma pista 10 (la cabecera, orientada hacia el interior de la isla con algo de montañas en frente), que con sus motores saliendo de idle es capaz de tener tal efecto sobre la playa y los bañistas (jet blast). Y pese a lo pequeño que pueda parecer el aeropuerto, es capaz de admitir heavys como el 747 o el A340-600. Y de regalo, un vídeo de un 747 despegando desde TNCM por la misma pista 10, el otro punto de vista del vídeo al principio del post:



El despegue es así de corto porque el avión va con muy poca carga (30,000kg de combustible y una carga total de 260,000kg) y es ligero (en términos relativos) por lo que el despegue no es nada difícil para sus cuatro motores. Y de regalo, el aterrizaje en destino (Curaçao, Hato Intl), con uno de los mayores displaced thresholds que podemos llegar a ver (la explicación está en que en condiciones IMC y aproximación instrumental —en el vídeo es visual— se requiere tal margen para evitar con seguridad el terreno alrededor del aeropuerto).

A falta de algo más interesante, bueno es un refrito de la actualidad. Empezamos con información sobre el crash del An-148 durante un vuelo de prueba: resulta que excedía por 60 nudos a su Vne (never exceed speed). Y finalmente han recuperado la caja negra del AF447 después de haber recuperado su APU (¿para qué?) y flight recorder (y las grabaciones de voz ahora recuperadas son algo esencial). Siguiendo esta línea, existe una web con las últimas transmisiones de radio de algunos vuelos accidentados