El combustible y las low-cost

Estos últimos meses, el tema de seguridad en vuelo y combustible en vuelo ha dado mucho que hablar. Las distintas noticias en medios de comunicación en ocasiones dan a creer cosas que no son (¿manipulación informativa?), así que no es mal momento para aclarar y explicar los ‘cómo’ y los ‘por qué’ de este tema.

Lo primero es bastante obvio: el combustible es caro. Lo segundo tampoco es difícil de entender: transportar esas toneladas de combustible sale caro. Si en un momento dado del vuelo llevamos cuatro toneladas en el depósito, en ese momento estaremos gastando más combustible para llevarlas a cuestas (tankering), que si sólo llevásemos la mitad, por ejemplo.

De ahí el interés en ahorrar combustible: si se llega a destino con 2.000 kg de combustible en lugar de 6.000 kg, eso significa que durante el vuelo se habrá gastado menos combustible. Y eso significa: un vuelo más barato para la aerolínea.

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Air France 562, destino Beirut

El miércoles pasado, día quince de agosto, el vuelo programado para el trayecto París-Beirut, operado por un Airbus A330 con 174 pasajeros a bordo, fue desviado a Damasco.

Hasta ahí, nada fuera de lo común, si no fuese porque este incidente ha aparecido en multitud de medios, después de que el comandante pidiese dinero a los pasajeros para pagar el combustible.

Se trata de un caso bastante interesante, y con un denso trasfondo político. Todo empieza con un desvío por motivos de seguridad, al ocurrir disturbios en la capital del Líbano que afectaron al acceso al aeropuerto, y por tanto, a la seguridad de la tripulación y de los pasajeros.

Dada de la imposibilidad de tomar en el aeropuerto libanés, el ‘centro de operaciones’ de Air France recomienda un desvío al aeropuerto de Amán, capital de Jordania.

Sin embargo, no todo es tan fácil: la situación política hace que parte del espacio aéreo esté cerrado por motivos militares y diplomáticos, y que otros países rechacen el tránsito por aire de un avión con destino original en un país considerado enemigo.

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Cómo se mide la altitud en un avión

Junto con la velocidad y el horizonte (posición relativa del aparato en relación al horizonte), la altitud es uno de los parámetros imprescindibles a la hora de volar.

La altitud se mide con respecto al nivel del mar. Para realizar la medida, se emplea la presión atmosférica en el exterior del avión, ya que esta disminuye conforme se aumenta la altura, y se compara con el parámetro del altímetro, es decir, la presión a nivel del mar en condiciones meteorológicas actuales, llamado QNH. El ‘QNH’ es la presión en hectopascales (hPa) a nivel del mar. También se emplea el término ‘altimeter’ para referirse a esta misma medida pero dada en pulgadas de mercurio (inHg). Se suele emplear la medida en hPa en Europa y la medida en inHg en norteamérica.

Este parámetro se suele dar en las lecturas de radio, ya sea en la copia o al dar instrucciones si es que no se ha copiado antes (ECM autorizado a rodar punto de espera 28, QNH 1022). Una vez calado el altímetro, la lectura debe dar la elevación del campo.

Existe también el ‘QFE’, que es la presión en el campo. Así, al calar ese parámetro la lectura de altitud sería cero en tierra (puede ser útil para vuelos visuales que no pasan de 1000’ o 2000’ AGL). Sin embargo, apenas se usa ya que las altitudes se suelen dar y publicar en relación al nivel del mar (ASL) y en ese caso el parámetro relevante es el QNH.

No siempre se emplea el mismo QNH: este varía mucho, según condiciones meteorológicas (cambios de presión) y por lo tanto según momento y lugar. Por ello, a partir de cierta altitud se emplea el parámetro estándar: QNH 1013 (altimeter 29.92).

Una vez subimos por encima de esta altitud, llamada altitud de transición, se cala el altímetro al parámetro estándar: así, todos los aviones volando disponen de una misma referencia de altitud. A partir de este punto podemos hablar de niveles de vuelo: puesto que disponen del mismo altímetro (y no aquel del campo del que salieron), dos aviones volando a FL200 están volando a la misma altitud, en este caso, 20000ft sobre un QNH 1013 (que en condiciones idóneas serían 20000ft sobre el nivel del mar).

También existe el nivel de transición, que complementa a la altitud de transición (por ejemplo: TA/6000ft, TRL/FL075). Si con el QNH del campo pasamos al parámetro por defecto una vez cruzamos esa altitud, el caso contrario es igual: una vez pasamos el nivel de transición en descenso (pasando por 7500ft sobre QNH 1013, por ejemplo) debemos calar nuestro altímetro al nivel del campo.

El QNH, es decir, la presión a nivel del mar en cierto momento y lugar, es esencial para conocer la altitud real a la que nos situamos. Sin embargo, para que la lectura sea siempre correcta es necesario disponer del QNH actualizado para el lugar en el que nos encontramos, lo que en la práctica es imposible: una variación de condiciones meteorológicas altera la presión y hace que la lectura de altitud sea imprecisa pese a que generalmente es muy cercana.

El interés de tener una altitud de transición es el de tener un parámetro único para la mayoría de aeronaves en vuelo (con una altitud que no tiene que ser necesariamente la real, pero si la misma en todos los casos para poder hacer una separación). Por debajo de esa altitud se emplea un QNH apropiado para la zona en la que se vuele (por ejemplo, en el descenso, del aeropuerto de destino) para así tener una lectura de altitud adecuada y así una referencia con el terreno, los mínimos de radar o la altitud de circuito.