De Cuatro Vientos a Valladolid en una PA28

Hace algunas semanas tuve la oportunidad de acompañar a Alberto de AviaciónD, su amigo Álvaro y Pablo, a Valladolid-Villanubla (LEVD) desde Cuatro Vientos.

El plan del vuelo para la ida (simplificando las cosas) contemplaba salir por el punto W, continuar hasta Robledo de Chavela y de ahí subir al norte (respecto al VOR de Navas) siguiendo el terreno hasta llegar a Mojados, notificar a torre y entrar en el circuito. Para el viaje escogimos la EC-IRJ de TAS.

La visibilidad y las temperaturas eran excelentes para volar y salvo unos pocos contratiempos a la hora de echar el plan de vuelo y al realizar la inspección pre-vuelo en poco tiempo ya estábamos volando.

La vuelta también dio para unas magníficas fotos desde ahí arriba…

Hay más fotos en este álbum de flickr y el vídeo de ahí arriba también está en mi canal de YouTube.

Fin de semana aerotrastornado

Durante el último fin de semana he tenido la enorme suerte de vivir una increíble sucesión de ‘eventos aerotrastornados’ a lo largo de España. El fin de semana empezó con la llegada a Cuatro Vientos (LECU) de Joan (Landing Short), Àngel (Surcando Los Cielos) y Martín (instructor y examinador del Aeroclub de Sabadell), en una Cessna 310 (EC-JKD). Inicialmente pensaban traer una Tecnam P2006T (EC-LHB), que es bastante más moderna aunque ligeramente más lenta y es también menos espaciosa, pero por problemas con el freno de la rueda principal tuvieron un ‘aircraft on ground’. Tras algunas peleas con la ARO de Cuatro Vientos, un aeropuerto que destaca por su buen funcionamiento (querían cancelar el FPL por no disponer de overnight pese a haberlo pedido diariamente durante una semana y no obtener confirmación) emprendieron su vuelo LELLLECU.

Al mismo tiempo los demás aerotrastornados (un buen puñado) estábamos disfrutando del open day de Gestair. Tuvimos la oportunidad de tomar los mandos en un simulador de Cessna 172 con ‘glass cockpit’ (Garmin 1000) y hacer algunas tomas sin mayores problemas. Gracias a la influencia de algunos entendidos del grupo tuvimos la interesantísima oportunidad de poder tomar los mandos en el simulador A320 profesional (usado esencialmente para training de procedimientos, porque lo que es el modelo de vuelo o DFBW simulado no era excelente). Creo que aquí nadie destacó demasiado…

Finalizado el open day y desahuciados del simulador (algunos nos hubiésemos quedado horas!) fuimos a comer y dedicar la tarde a otros menesteres. En este momento, Yuri y yo fuimos con jmiguel (de Aerotrastornados, un blog muy recomendable) invitados a un entretenido vuelo local por Madrid norte y algunas tomas y despegues en Casarrubios. Aquí hay fotos. Una buena oportunidad para recordar de nuevo la experiencia inolvidable de volar en algunos casos. Y para completar, un vídeo de la toma.

Para cerrar el día acompañó una cena y unas copas para algunos.

El día siguiente (con el grupo que tenía que realizar de nuevo la vuelta LECU-LELL atento a los METAR de aeropuertos en ruta y destino) empezó con la exhibición de la FIO.

Lo mejor para este agradable momento son las fotos de Àngel en su álbum de flickr. Hay algunas realmente impresionantes. En general la exhibición en vuelo —de lejos lo más interesante— me sorprendió gratamente (pese a que no soy un especial fan de modelos de aviones históricos).

A ello sucedió la comida en el Pilot’s Bar y posterior planificación del vuelo de vuelta a LELL que se revelará bastante entretenido. En este momento se nos descolgó Joan por motivos personales pero contábamos con Martín, el instructor. Con plan de vuelo y en plataforma (con el avión en la plataforma de Gestair, quién nos salvó de la mala gestión de Cuatro Vientos y sus permisos de overnight) y ya los tres en el avión (esta vez me volvía yo con ellos a Barcelona) emprendemos rodaje para salida hacia LELL, no sin una sucesión de encontronazos con el ATC (que pese a ser el único en torre nos hacía saltar de frecuencia, entorpecía en todo lo que podía y parece que le iba la vida en transferirnos con Madrid Radar por problemas con el transponder).

Durante el vuelo la Cessna 310 nos dio varios problemas: primero, el ATC era incapaz de identificarnos (el mode C no parecía querer funcionar de ninguna manera), luego la radio no funcionaba del todo como debía hacerlo y a ello se sumó un fallo en el indicador de RPM del engine 2 que ya tenía problemas con el nivel de aceite. Y el tiempo no acompañaba, con lo cual la amenaza de tener que volar a un alternativo no especialmente cerca de Barcelona se hacia bastante grande, aunque por suerte y de forma poco recomendable pudimos esquivar el temporal y entrar por el nordeste de Reus evitando la zona de Lleida que era la que peor estaba (y aquí otra vez con encontronazos, el mayor, de una ATC que nos cerró el FPL y desvió a Reus por decisión propia).

Llegando a Sabadell la toma fue sin incidentes, después de un vuelo bastante movido (aunque mientras haya dos alas y algún motor que funcione, no todo es tan malo, ¿no?).

Un tiempo después tocó la vuelta a Madrid en un A320 de Vueling a última hora del día siguiente, cómo no, en el tercer mejor asiento de todo el avión (de lo cual sigo sorprendiéndome, teniendo en cuenta que por ser el último vuelo había cantidad de extra crew de otras compañías).

El aterrizaje nocturno por la 33R (preferencial de noche) no se ve del todo bien. Fue un vuelo agradable, con charlas con el comandante (francés, como parte de mi!) y el primer oficial (que se conoce bien Sabadell, Cuatro Vientos y sus aeroclubs) y vistas increíbles (pese a ser de noche). Y algo de carga de trabajo con los checklists (siempre hace ilusión tener un headset y unos papeles, aunque sea para hacer algo sin importancia).

¿Y tú cuánta pista necesitas?

En Valdez (Alaska) han organizado un concurso de STOL (short take-off and landing). Es algo bastante común en Alaska debido a su geografía y lo remotos e inaccesibles que pueden resultar algunos lugares, y también puede ser algo atractivo de ver, como en el vídeo…

En la competición hay desde aviones ya conocidos (Cessna 172 o Super Cub, por ejemplo) algo modificados hasta aviones construidos desde cero para lograr una velocidad de pérdida (stall speed) muy baja y mayor cantidad de flaps (hasta 80º).

Hay más en Wired, con algunas fotos y explicaciones muy detalladas. ¿Te apuntas?

Creo que tengo arena en el ojo…


http://www.youtube.com/watch?v=qQ-L8cQbFyE

El vídeo en cuestión está grabado en TNCM (Princess Juliana Intl. en St Maarten). El aeropuerto es muy conocido por su situación junto a una playa, de tal forma que la cabecera de la pista 10 —generalmente la pista activa— queda pegada a la playa, con multitud de bañistas y curiosos) y nos deja fotos tan maravillosas como esta:

El vídeo en cuestión es del despegue de un MD82 en la misma pista 10 (la cabecera, orientada hacia el interior de la isla con algo de montañas en frente), que con sus motores saliendo de idle es capaz de tener tal efecto sobre la playa y los bañistas (jet blast). Y pese a lo pequeño que pueda parecer el aeropuerto, es capaz de admitir heavys como el 747 o el A340-600. Y de regalo, un vídeo de un 747 despegando desde TNCM por la misma pista 10, el otro punto de vista del vídeo al principio del post:



El despegue es así de corto porque el avión va con muy poca carga (30,000kg de combustible y una carga total de 260,000kg) y es ligero (en términos relativos) por lo que el despegue no es nada difícil para sus cuatro motores. Y de regalo, el aterrizaje en destino (Curaçao, Hato Intl), con uno de los mayores displaced thresholds que podemos llegar a ver (la explicación está en que en condiciones IMC y aproximación instrumental —en el vídeo es visual— se requiere tal margen para evitar con seguridad el terreno alrededor del aeropuerto).

Aterrizando un A340 en El Prat

Hace poco tuve la ocasión de hacer un vuelo MAD-BCN en un Airbus 340-300 de Iberia. Normalmente esta ruta la cubren aviones más pequeños (serie A320 o 737), y es extraño ver a un avión cubriendo esa ruta. El motivo (según los pilotos) era el vuelo BCN-MIA-BCN que ofrece Iberia. Puesto que base de Iberia está en Madrid-T4, tienen que reposicionar el avión para ese vuelo. De paso aprovechan para llenarlo con conexiones de otros vuelos (Sao Paulo, por ejemplo) que van hasta Barcelona y no tener que distribuir pasaje entre varios otros vuelos.

Creo que puedo decir con seguridad que ha sido el mejor vuelo de mi vida (aunque no he volado más que un centenar de veces, y las que quedan…). Gracias a Iberia tuve dos ‘upgrades’… El Business Plus upgrade y el «jumper upgrade».

Dejando a un lado la comodidad del vuelo —demasiado corto— y el desayuno caliente (creo que es la primera vez que disfruto una comida a bordo de un avión), aquí lo importante viene a ser el «jumper upgrade» (después de disfrutar de las comodidades de business plus toca disfrutar las comodidades del jump seat del cockpit, ¿no?).

El aterrizaje se hizo por la 07L de LEBL, con ILS catII (QAA), entrando por ASTEK e interceptando el localizador (y finalmente a mano un poco antes de llegar a los mínimos).

Hay más fotos en este set de flickr. Tanto el vídeo como las fotos están sacados con un iPod Touch de cuarta generación (y la calidad sorprende)…

Por el mundo en girocóptero

Un artefacto con cierta historia, español además —ideado por Juan de la Cierva— y bastante extravagante en comparación con lo que ya conocemos. Toca indicar que no han atravesado los oceanos como tal usando el autogiro y que siempre han procurado volar por debajo de 10000 ft y sobre tierra. El viaje han sido 18 meses, con unas 5 horas de vuelo al día. Más en Weltflug.

We need more astronauts

No es nada nuevo que Virgin esté desarrollando los vuelos al espacio mediante Virgin Galactic… En otras noticias, Virgin America ha inaugurado la nueva terminal del aeropuerto de San Francisco.

El vuelo de inauguración lo operó un A320 de la compañía con matrícula N635VA… Y avisaron que había a haber sorpresas. Y las hubo.

El nombre del aparato en cuestión, el N635VA es… «My other ride is a spaceship». Y en algo así consistió la sorpresa.

Los pasajeros del vuelo pudieron admirar de muy cerca al WhiteKnightTwo montado con el SpaceShipTwo. Es el primer aparato civil diseñado para volar al espacio, o hasta unos 360 000 ft de altura (unas diez veces más de lo que llega un avión comercial, o un centenar de kilómetros de altura, por encima de la línea Kármán).

Explicado brevemente, el SpaceShipTwo es el aparato independiente montado en el centro del WhiteKnightTwo, que es un avión que remolca hasta 52 000 ft al SpaceShipTwo. Por sí solo el último es capaz de alcanzar los 2270 nudos (unos 4200 km/h), para impulsarse hasta el punto más alto (sólo durante muy poco tiempo) y finalmente planear desde 80 000 ft hasta la pista de aterrizaje.

Mágico.