El combustible y las low-cost

Estos últimos meses, el tema de seguridad en vuelo y combustible en vuelo ha dado mucho que hablar. Las distintas noticias en medios de comunicación en ocasiones dan a creer cosas que no son (¿manipulación informativa?), así que no es mal momento para aclarar y explicar los ‘cómo’ y los ‘por qué’ de este tema.

Lo primero es bastante obvio: el combustible es caro. Lo segundo tampoco es difícil de entender: transportar esas toneladas de combustible sale caro. Si en un momento dado del vuelo llevamos cuatro toneladas en el depósito, en ese momento estaremos gastando más combustible para llevarlas a cuestas (tankering), que si sólo llevásemos la mitad, por ejemplo.

De ahí el interés en ahorrar combustible: si se llega a destino con 2.000 kg de combustible en lugar de 6.000 kg, eso significa que durante el vuelo se habrá gastado menos combustible. Y eso significa: un vuelo más barato para la aerolínea.

El combustible se calcula según distintos parámetros para distintas fases del vuelo. Podemos establecer unas categorías fundamentales:

  • Taxi fuel: el combustible necesario para ir de la puerta de embarque a la pista, y de la pista en destino a la puerta que corresponda.
  • Trip fuel: el combustible previsto para despegue, salida instrumental más larga posible, ascenso y crucero al nivel previsto, llegada instrumental más larga posible, aproximación, intento frustrado y aterrizaje en destino.
  • Contingencia: un extra (en torno a un 5-10%) para asumir ligeras variaciones sobre la previsión del trip fuel.

Además, es también obligatorio añadir a ello:

  • Holding fuel: combustible equivalente a esperas sobre el aeropuerto de destino a baja altitud (en torno a 1500 pies sobre el terreno) durante 30 minutos. Este equivale también a la final fuel reserve.
  • Alternate fuel: combustible requerido para volar del aeropuerto de destino al aeropuerto alternativo (puede haber varios, y se tomaría el más lejano posible).

La suma de todo esto constituye el flight plan fuel, que no es más que el combustible previsto de forma básica para ese vuelo. A ello se le puede sumar distintos extras, así como lo que ya esté presente en los depósitos, lo cual resulta en el block fuel, que es el combustible con el cual el avión abandona la puerta de embarque (off blocks, “fuera de calzos”).

En el trip fuel se calculan los pesos de combustible tomando en cuenta el peso total que cargaría el avión (que a su vez condicionaría la carga de combustible necesaria), el viento previsto durante el trayecto, así como el nivel de vuelo y velocidad de crucero (a menor nivel de vuelo, o a mayor velocidad, mayor es el consumo).

El holding fuel mide el combustible necesario para las esperas en el destino. A esta medida también se le refiere como final fuel reserve, ya que es la cantidad mínima de combustible que debe, obligatoriamente, estar a bordo cuando aterrice el avión. Se trata de un último recurso, por lo tanto.

Se debe evitar volar por debajo del final reserve fuel: si por algún motivo la tripulación prevee que eso va a ocurrir, entonces deberá realizar un aterrizaje lo antes posible, declarando emergencia si fuese necesario. Este valor, en un avión de una low-cost, puede rondar los 1200 kg de combustible. Su valor exacto depende del aeropuerto de destino (su elevación, por ejemplo) y del peso que cargue el avión (a más pasajeros y maletas, más pesará, y mas combustible gastará en esa media hora de referencia).

En un vuelo ideal, con buen tiempo y sin esperas para poder aterrizar, se haría uso únicamente del taxi fuel y del trip fuel. Además, dado que el trip fuel se calcula de la forma más estricta posible, podría llegar incluso a sobrar algo. A esto se suma la contingencia, el combustible para volar al aeropuerto alternativo y el combustible para hacer esperas. Por lo tanto, en un vuelo corto (Valencia-Madrid, por ejemplo) llegaríamos a destino con más combustible del que hemos gastado en llegar.

Pero lo que está claro es que no todos los casos son ideales: a veces hay congestión, a veces se cierran los aeropuertos y a veces hace mal tiempo. Como en ocasiones eso se puede preveer (mediante previsiones de meteo), existe el extra fuel: combustible adicional que el comandante carga a discreción propia.

En ello hay algo de batalla. Casi todas las aerolíneas hacen mediciones sobre el combustible extra que carga cada uno de sus comandantes. En el caso de Ryanair, la compañía permite cargar hasta 300 kg de extra sin justificación alguna, y pide que se deje una nota explicando el motivo si se decide cargar más.

Esto no es realmente un problema: si uno está preparándose para un vuelo en el que amenazan fuertes tormentas, podrá cargar una o dos toneladas adicionales a discreción, sin represalia alguna (y se ha comprobado que se hace a menudo y sin problemas). Pero eso es otro tema…

El incidente más sonado relacionado con la carga de combustible es el de los tres Ryanair en Valencia hace no mucho tiempo. En este caso, tres vuelos (uno proveniente de Palma de Mallorca, otro de Stansted y otro de Skavsta) declararon emergencia, y sólo el primero aterrizo por debajo del final fuel reserve (únicamente por 75 kg menos). El primer vuelo cargó 613kg de extra, el segundo 283kg y el tercero 792kg. Todos ellos cargaron el combustible necesario para llegar a Madrid, además de para realizar esperas, y para desviarse a Valencia y tomar allí como último recurso, más un extra (y aún teniendo un margen de final fuel).

Estos tres vuelos trataron de tomar en Madrid, sin éxito, accedieron a realizar esperas con esperanza de que el tiempo mejorase (entre 20 y 27 minutos en espera) y finalmente decidieron desviarse a Valencia para aterrizar (cosa que hicieron entre 66 y 74 minutos después de frustrar su aterrizaje en Madrid).

En vista a estos datos (dos de tres vuelos tomaron con el fuel previsto en la final fuel reserve, con sólo uno 75kg por debajo de ésta, y con dos de los tres vuelos haciendo uso de justificación de meteo para cargar combustible adicional) se puede deducir que la compañía respetó la normativa legal, que está prevista para asegurar la seguridad de todos los vuelos y el correcto funcionamento del transporte aéreo de pasajeros, excediendo los requisitos mínimos legales para esas circunstancias en al menos media hora de vuelo, que se debió a la saturación del control aéreo y del aeropuerto de Valencia.

Este tipo de incidentes ocurren, y por ello es necesario fijarse en todos los datos y todos los factores. Y no debemos olvidarnos tampoco de otros casos. Por ejemplo: un Airbus A340-300 de LAN Chile, proveniente de Frankfurt, se desvió a Valencia y tuvo un fallo de motor en llegada por falta de flujo de combustible. Pero no llegó a aparecer en ningún titular. Es probable a alguien no le interese que eso ocurriese…

Por lo tanto: la próxima vez que un ¿periodista? se refiera a duplicar el “combustible extra”, no se alarme: aunque no lleve ni una gota de extra, sigue estando seguro. El extra es un adicional por encima de muchos adicionales, al que sólo se recurre en casos muy extremos. Aunque las palabras engañen: la reserva sigue ahí, inalterada; no se divide. Y recuerde: ningún comandante, jamás, se arriesgaría a no cargar lo que considerase necesario.

La magia del precio de las low-cost está en otros de los resquicios de su funcionamiento. Pero eso da para un libro entero, o por lo menos, para otro post. Por el momento, sólo queda decir que volar sigue siendo seguro, y que el secreto de las low-cost está en otra parte, siempre respetando la seguridad. La diferencia, por el momento, reside en la dignidad que siente cuando ocupa un asiento en el avión. Pero ya llegaremos a ello.